5W-40 y 10W-40 tienen la misma viscosidad en caliente (el « 40 ») pero difieren en frío. El 5W-40 es típicamente un aceite 100 % sintético para motores recientes; el 10W-40 sigue siendo mayoritariamente semisintético, dedicado a motorizaciones más antiguas o de alto kilometraje.
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Respuesta rápida
Para todo vehículo posterior a 2005-2010 que pida un « 40 », es necesario un 5W-40 sintético. El 10W-40 sigue siendo pertinente solo para motores antiguos (antes de 2000), utilitarios de alto kilometraje o climas cálidos con intervalos cortos.
5W-40
Motores gasolina y diésel modernos sin FAP (antes de 2009-2010), turbo gasolina deportivos, BMW M, Mercedes AMG, Porsche A40. A menudo exigido en ACEA A3/B4 enriquecida, MB 229.5, BMW LL-01. También en muchos cuatro cilindros turbo más antiguos aún en circulación.
Ficha 5W-40 →10W-40
Motores gasolina y diésel anteriores a 2000, utilitarios antiguos de alto kilometraje, climas cálidos, intervalos de mantenimiento cortos (10 000 km). Norma típica ACEA A3/B3 o A3/B4. A evitar en motores recientes con FAP/GPF o stop & start.
Ficha 10W-40 →Los datos científicos de esta viscosidad están documentados en la norma SAE J300.
5W-40
13.680
motorizaciones con 5W-40
55 marcas · 539 familias
10W-40
3406
motorizaciones con 10W-40
41 marcas · 279 familias
5W-40 tiene más cobertura que 10W-40 en el catálogo Garajo: 13.680 frente a 3406 motorizaciones, con 55 frente a 41 marcas. No implica sustitución, sino un uso más extendido.
Marcas que ofrecen ambas viscosidades 5
Comportamiento en frío
Diferencia importante: a -25 °C, el 5W-40 sigue siendo bombeable correctamente, mientras que un 10W-40 empieza a congelarse (límite típico hacia -20 °C). En arranque a -15 °C, el 10W-40 tarda 5-10 segundos en alcanzar la presión, frente a 1-3 segundos del 5W-40.
Comportamiento en caliente
Idéntico: ambos producen una película de aceite de viscosidad 40 a 100 °C. Sin diferencia de protección en autopista o uso deportivo.
Ahorro de combustible
El 5W-40 ahorra entre un 0,3 y un 0,8 % de combustible frente a un 10W-40, sobre todo en ciclo urbano por el arranque más rápido. En 15 000 km/año a 7 L/100, son 3-8 L ahorrados.
Protección a largo plazo
En motor reciente previsto para 5W-40, poner un 10W-40 acelera el desgaste en el arranque y puede dañar turbo y cadena a largo plazo. En motor antiguo, ambos duran prácticamente lo mismo pero el 10W-40 sigue siendo más tolerante a intervalos cortos.
Estas homologaciones del fabricante aparecen tanto en esta viscosidad como en la otra dentro del catálogo Garajo. Si tu motor exige una de estas normas, el fabricante a veces acepta ambos grados SAE — comprueba siempre el manual.
MB 229.5
Mercedes longlife gasolina/diésel sin FAP, full SAPS
MB 229.5 es la norma Mercedes longlife full SAPS, introducida en 2002 para motores gasolina y diésel sin FAP. Sigue siendo muy demandada en seis y ocho cilindros atmosféricos anteriores a 2009. Sustituida por MB 229.51 y luego 229.52 en motores con FAP.
Estas homologaciones aparecen en el catálogo solo con esta viscosidad. Dan una pista clara sobre la familia de motores que exige esa viscosidad.
VW 504 00
Gasolina y diésel VW con FAP/GPF, longlife
VW 504 00 es la norma low SAPS del grupo Volkswagen para motores gasolina con o sin GPF, en intervalo longlife (hasta 30 000 km / 2 años). Combinada con VW 507 00 en las garrafas, sustituye a VW 502 00 y VW 503 00/503 01 desde modelos 2007. Hoy es la especificación dominante en VW/Audi/Seat/Skoda en 5W-30.
VW 502 00
Gasolina VW/Audi/Seat/Skoda, full SAPS, intervalos fijos
VW 502 00 es la norma histórica del grupo Volkswagen para motores gasolina con intervalo fijo (15 000 km / 1 año). Full SAPS, no conviene a motores con FAP/GPF — para esos hay que usar VW 504 00. Sigue siendo válida en bloques gasolina atmosféricos anteriores a 2014 y en algunos TSI sin GPF.
BMW Longlife-04
BMW longlife mid SAPS, compatible FAP/GPF
BMW Longlife-04, introducida en 2004, es la norma dominante de BMW para motores gasolina y diésel con FAP o GPF. Mid SAPS, basada en ACEA C3, sustituye a LL-01 en todos los motores recientes y sigue siendo la especificación de referencia en 5W-30 en BMW. También usable en modelos antiguos previstos para LL-01.
GM dexos2
GM Europa gasolina y diésel, mid SAPS
GM dexos2 es la norma del grupo General Motors / Opel-Vauxhall para motores gasolina y diésel europeos (antes de la cesión a Stellantis). Basada en ACEA C3, mid SAPS, compatible FAP. Sigue siendo demandada en Opel Astra, Insignia, Corsa y Mokka hasta los modelos 2018-2019. No reintroducida en los modelos Stellantis desde 2020.
Estas homologaciones aparecen en el catálogo solo con esta viscosidad. Dan una pista clara sobre la familia de motores que exige esa viscosidad.
Renault RN0700
Renault gasolina y diésel sin FAP, intervalos fijos
Renault RN0700 es la norma del fabricante para motores gasolina y diésel sin FAP del rombo (Clio, Mégane, Kangoo anteriores a aproximadamente 2010). Basada en ACEA A3/B4 o A5/B5 según el motor. Para motores con FAP, es RN0710 (o RN17 en modelos recientes) la que toma el relevo.
ACEA A3/B4
Aceite full SAPS, gasolina y diésel de inyección directa
ACEA A3/B4 es una variante más exigente que A3/B3, pensada para diésel de inyección directa. Sigue siendo full SAPS y por tanto no compatible con FAP: queda reservada a gasolina deportivos, turbo o diésel antiguos. Es la base habitual de un 5W-40 « universal » sin homologación low SAPS.
PSA B71 2300
PSA Euro 6 diésel BlueHDi, low SAPS HTHS baja
PSA B71 2300 es la norma dominante actual para los motores BlueHDi Euro 6 del grupo Stellantis. Basada en ACEA C2, es compatible FAP y SCR con AdBlue. Obligatoria en 5W-30 en la mayoría de Peugeot, Citroën, DS y Opel diésel desde 2014. Un aceite sin esta homologación puede dañar el SCR.
Guía de mantenimiento
Vidanga, frenos, distribución, climatización, batería: Garajo detalla intervalos y costes para cada marca, modelo y generación.